*

Jukka Relander Järkivihreä

Autoveron alennus hyödyttäisi ympäristöä ja kasvattaisi tuloja

Autoveron tuotto on noin miljardi. Yhdessä muiden autoiluun kohdistuvien verojen kanssa sillä kustannetaan liikenneinfran ylläpitoa: rakennetaan siltoja, päällystetään teitä ja paikataan routavaurioita. Lisäksi on perusteltua verottaa autoilijoita myös aiheutetuista haitoista, kuten ilmastopäästöistä, melusta, pakokaasusta ja pienhiukkasista. Niilläkin on hintansa.

 

Autovero kannattaisi kuitenkin asettaa allemmalle tasolle ja sitoa se autokohtaisiin päästöihin kolmesta syystä: saisimme uusittua autokantaamme turvallisemmaksi ja vähäpäästöisemmäksi, voisimme samalla madaltaa kynnystä hankkia päästötön ja hiljaisempi sähköauto – ja ansaita rahaa.

 

Nyrkkisääntö on, että veroja kannattaa periä niin, että niiden tuotto on mahdollisimman hyvä, ja haitta mahdollisimman pieni. Jos autoveroa alennettaisiin, käytettyjen autojen tuonti Saksasta vähenisi. Tuontiauton alvit maksetaan lähtömaahan, uusien autojen taas tänne. Olisi siis taloudellisesti kannattavaa laskea itse autoveroa sen verran, että ihmiset ostaisivat enemmän uusia autoja kotimaasta ja maksaisivat arvonlisäverot tänne.

 

Samalla voisimme uudistaa autokantaa vähäpäästöisemmäksi. Polttoaineiden hinnannousun ja lisäääntyneen ympäristötietoisuuden takia on alettu kehittää yhä pieniruokaisempia autoja. Suomessa auton keski-ikä on EU:n korkeimpia, yli 10 vuotta, ja autokannan vanhimmassa päässä päästöt ovat korkeimpia. Keski-iän leikkaantuminen parillakin vuodella voisi olla prosentuaalisesti merkittävä vähennys liikenteen ilmastopäästöihin, jotka puolestaan muodostavat merkittävän osan kokonaispäästöistämme. Win-Win.

 

Sitten on se kolmas win. Autoveron sitominen päästöihin suosisi sähköautoja. Tällä hetkellä sähköauton käyttövoimavero on lähes samaa tasoa kuin dieselillä, ja paljon enemmän kuin bensakoneilla. Siinä ei ole mitään järkeä. Vanhat kartanovolvot ovat varmasti mukavia, mutta niiden kaupunkikulutus on sellaisella tasolla, että omistajalle suositellaan oman öljylähteen hankkkimista. Sähköautolla huristaisi perille lähes päästöttä.

 

Ero päästöissä johtuu siitä yksinkertaisesta syystä, että energian tuottaminen suurissa yksiöissä on niin paljon tehokkaampaa kuin bensan polttaminen pienissä myllyissä konepellin alla. Jopa hiilivoimalassa tuotetun sähkön käyttäminen auton polttoaineena on moninkertaisesti vähäpäästöisempää kuin saman liike-energian tuottaminen dieselmooottorissa. Mutta sähköautojen paras puoli on kuitenkin siinä, että ne avaavat aivan uusia mahdollisuuksia tuuli- ja aurinkosähkön tuotannolle.


Luitte aivan oikein. Sähköautot voisivat ratkaista päästöttömän energian tuottamiseen liittyvän varastointiongelman.

 

Sähköntuotannon yleinen ongelma on varastoinnissa. Vesivoimaa voi säilöä patoaltaisiin, mitään muuta helppoa varastointitekniikkaa ei ole. Fossiiliset ja ydinvoima ovat hankalia säätää, eikä ylituotantoa voi työntää oikein mihinkään. Tuulisähköä joko tulee tai ei tule, sillä puuskaa ei voi pidätellä, eikä akkukapasiteettia ole riittävästi. Paitsi jos meillä olisi parisataathatta sähköautoa piuha kiinni verkossa.

 

Sähköautojen akut muodostaisivat näet aika hyvän sähkövaraston, jolla voisi tasoittaa tuotantohuippuja työntämällä sähköä akkuihin ja kompensoida matalan tuotannon jaksoja ottamalla sitä autoista takaisin. Maksuliikenteen pitäisi luonnollisesti olla kaksisuuntaista.

 

Norjassa on noin 50-kertainen määrä sähköautoja kuin meillä. He haluavat olla tässä kehityksessä edellä, öljyvaroistaan huolimatta. Sähköatojen verokohtelu on edullinen, niide parkkeeraaminen on ilmaista, niitä saa käyttää bussikaistalla ja ruuhkamaksuja ei peritä. Meidän kannattaisi tehdä samoin. Ja uusia autokantaamme sähköautojen yleistymistä odotellessa vähäpäästöisemmäksi.

 

Autoveron maltillinen lasku, ja sen sitominen päästöihin olisi tärkeä ja taloudellisesti kannattava askel tähän suuntaan.

 

 

Piditkö tästä kirjoituksesta? Näytä se!

1Suosittele

Yksi käyttäjä suosittelee tätä kirjoitusta. - Näytä suosittelija

NäytäPiilota kommentit (25 kommenttia)

Käyttäjän ZeiEizh kuva
Juha-Matti Hakala

Norjassa ja Ranskassa on sähköntuotannon päästöt niin pienet, että sähköauto pienentää päästöjä. Saksassa ja Tanskassa taas pieni diesel on ympäristölle parempi vaihtoehto ja Suomi on siinä hilkulla.
Joten ei ehkä ole ihan perusteltu veronalennus siltä osin.

Varastointiongelmasta sen verran, että akkujen käyttö varastointiin tarkoittaa, että se kulutetaan verkkoon aamulla puuron aikaan. Se tarkoittaa taas sitä, että töihin lähtiessä se akku on tyhjä ja auto jää siihen.

Käyttäjän jlinjama kuva
Jussi Linjama

Akun käyttö varastointiin ei ole järkevää, koska se vähentää suoraan akuston käyttöikää. Tuollaisen varastoinnin kustannus on luokkaa 10c/kWh, millä lisähinnalla voisi jo tehdä melkein mitä tahansa muuta.
Sen sijaan autojen lataamisen ajoitus sähkönkulutuksen kannalta järkevään ajankohtaan olisi jossain määrin toimiva ratkaisu (autot pitäisi ladata yösähköllä tai päivällä aurinkosähköllä jos sitä on liikaa).

Käyttäjän jlinjama kuva
Jussi Linjama

"Ero päästöissä johtuu siitä yksinkertaisesta syystä, että energian tuottaminen suurissa yksiöissä on niin paljon tehokkaampaa kuin bensan polttaminen pienissä myllyissä konepellin alla. Jopa hiilivoimalassa tuotetun sähkön käyttäminen auton polttoaineena on moninkertaisesti vähäpäästöisempää kuin saman liike-energian tuottaminen dieselmooottorissa."

Hiilivoimala tuottaa sähköä 50-55% hyötysuhteella. Kokonaisuudessaan kasvihuonekaasupäästöt ovat 700–1000 g co2/kWh sähköä.

Pieni hyötysuhteen ero auton dieselmoottoriin häviää siis jo siirrossa. Fossiilisilla polttoaineilla toimivien moottoreiden korvaamisessa fossiilisella polttoaineella tuotetulla sähköllä ei siis ole mitään järkeä.

Helpoin tapa lisätä sähkönkäyttöä liikenteessä olisi sallia hybridiautojen lataaminen myös muuten kuin auton oman polttomoottorin voimin ja muuttaa niiden ajoparametreja niin, että akun tyhjentäminen ajon aikana olisi mahdollista. Silloin akun kapasiteetin määrittelemä osa jokaisesta matkasta taittuisi sähkön voimin.

Kyse ei kuitenkaan ole järjestä, helppoudesta tai ilmastosta vaan valtion verotuloista. Valtio ei missään nimessä luovu lypsylehmästä nimeltä auto. Kaikki toimenpiteet jotka pienentävät verokertymää tullaan automaattisesti hylkäämään.

Käyttäjän ilarikiema kuva
Ilari Kiema

Autoveron poistaminen tai alentaminen madaltaisi sähköauton hankkimisen kynnystä vain marginaalisesti.

Sähköautot - Nyt!–sivustolla todetaan verotuksesta seuraavaa:

”Sähköautoja verotetaan kolmella tavalla: a) Ensirekisteröinnin jälkeinen autovero, b) Vuotuinen perusvero ja c) Käyttövoimavero. - Nyt on vihdoin kaikista verolajeista päätökset verotuksen alentumisesta sähköautojen osalta. 1.4.2012 aleni sähköautoilla autoa ostettaessa maksettava vero. 1.1.2013 alenee myös perusvero ja käyttövoimavero.

Sähköautolla käyttövoimaveron määrä on 1,5 s/päivä/jokainen alkava 100 kg.
Perusveron korotuksen myötä minimiveron määrä on 43,07 €/vuosi 1.1.2013 alkaen.
Perusvero määräytyy 1.1.2013 alkaen muunnossähköautoille minimin, eikä enää painon mukaan.”

http://www.sahkoautot.fi/

Käyttövoimavero tuhat kiloa painavalla sähköautolla olisi siis noin 54 euroa vuodessa.

Toisaalta ainoan täyssähköauton Nissan Leafin ”Autoveroton ohjehinta sis. Alv 24%” on 34 289, ”Arvioitu autovero” on 1 692 ja ”Kokonaishinta sis. Alv 24% ja autovero” on 35 981 (halvin varustetaso).

Suurin osa auton ostajista ei kuitenkaan osta noin kalliita autoja. Mitätön alennus ei tähän vaikuta. Suomessa myydään vuodessa runsaat sata tuhatta uutta autoa mutta 600 000 käytettyä autoa. Osa vanhoista autoista on todellisuudessa erittäin taloudellisia, esim. Toyota Corolla vm. 2000 1,6 litran vvt-i –koneella. Uusissa autoissa ilmoitetun co-päästön ja todellisen kulutuksen välinen ero on usein erittäin suuri, kuten testeissä on todettu.

Käyttäjän paulisumanen kuva
Pauli Sumanen

Ostin vuosi sitten 200 000 km ajetun auton ja aion ajaa sillä loppuelämäni. Edelliseni täsmälleen samanlainen auto kesti 500 000 km eikä siitä silloinkaan moottori eikä vaihteisto ollut lopussa. Joten uuden auton osto ei ole minulla mielessä eikä kukaan saa minua ihan pienillä ajoneuvoveron korotuksilla edes harkitsemaan asiaa.

Se, mikä näissä autokannan uusimisissa mättää, on outo ajatus, että se vanha auto poistuisi liikenteestä. Yleensähän se vanha auto vaihtaa vain kuskia (samaan tai uuteen kotiin) ja sillä ajellaan edelleen. Ehkä vähemmän kilometrejä, mutta autokanta sen kuin kasvaa kasvamistaan. Aina ei romutuspalkkiotkaan tepsi. Minun autoni ei enää liiku, mutta se on tuolla pellon reunassa varaosapankkina, kun se uusi auto on samanlainen kuin se vanha.

Jos autoveroa lasketaan, sitä pitää laskea siten, ettei ajoneuvokanta kasva. Ja kun valtio ei halua pienentää verotulojaan autoilusta, on kadonnut summa kerättävä polttoaineverosta.

Lipposen hallituksen aikaansaama ajoneuvovero on saatava kokonaan pois, sehän on pelkkä omaisuusvero. Vanhasen hallitus poisti aikoinaan varallisuusveron rikkailta. Meille (köyhille) omaisuusvero jätettiin tasaverona kiinteistö- ja ajoneuvoveron muodossa.

Kun minä ajan autollani 10 000 km vuodessa ja maksan ajoneuvoveroa 200 euroa, se tekee 2 senttiä kilometrille. Joku toinen ajaa 100 000 km vuodessa ja maksaa saman ajoneuvoveron. Hänelle se maksaa 0,2 senttiä kilometriltä eli kymmenesosan siitä, mitä minä.

Onko ajoneuvovero muka oikeudenmukainen? Miten sillä edistetään hiilidioksidipäästöjen vähennystavoitetta?

Jos koko vero poistettaisiin ja sen verokertymä kerättäisiin polttoaineverona, eikö hiilidioksiditavoite olisi oikeudenmukaisemmin saavutettavissa? Se maksaa, joka saastuttaa. Itse asiassa autoveronkin voisi poistaa kokonaan ja kerätä nekin rahat polttoaineverona.

Käyttäjän Timoteus kuva
Timo Huolman

autoveroa maksetaan niin monin tavoin että sen määrä hämärtyy,
kaiken niiden siirtäminen polttoaineisiin nostaisi niiden litrahinnan ensin kolmeen euroon ja siitä edelleen euro kerrallaan ylöspäin liikkumisen loppuessa.

Käyttäjän myyrylainen kuva
Jorma Myyryläinen

Autoveroa maksetaan tismalleen yhdellä tavalla: maksamalla sitä Tullin kantamana kertaalleen jokaisesta autosta joka aiotaan rekisteröidä Suomessa maahantuonnin tai valmistumisen yhteydessä.

Sen lisäksi liikenteessa maksetaan toki muutamia muita veroja kuten polttoaineista polttoaineveroa valmisteveron tapaan, aoneuvoista ajoneuvoveroa jota kannetaan kahdella tavalla: vuosittain perusverona päästöjen mukaan tai dieselajoneuvoista käyttövoimaverona. Sekä tietenkin loppuasiakas maksaa kaikissa ostoissaan arvonlisäveroa ja vakuutuksista vakuutusmaksuveroa (koska aikoinaan vakuutustoiminta lipsahti EU:ssa ALV:n säännösten ulkopuolelle, piti säätää vakuutuksille oma vastaava).

Käyttäjän Timoteus kuva
Timo Huolman

Hiilisähköllä ladatun sähköauton kulutus bensiiniksi muutettuna on 10 litran luokkaa per sata kilometria, suomalaisilla yhdistelmävoimaloilla hyötysuhde on hieman parempi,
kuitenkin kotimaahan raahatun polttoaineen hyötysuhteeksi jää 20% luokkaa ja johon bensiinimoottorillakin päästään suht vaivatta.

Sähköautojen käyttäminen kulutus ja tuotantohuippujen tasaamiseen ei välttämättä ole järkevää koska akku kestää vain rajatun määrän latausyklejä ja mikä ei tuota ilmankaan ole riittävä auton ympäristöjärkevyyden vaatiman käyttöiän suhteen.

Käyttäjän jukkarelander kuva
Jukka Relander

Sähköauto kuluttaa reilut 10 Kwh satasella, bensaksi muutettuna tuo vastaa paria litraa

Käyttäjän jlinjama kuva
Jussi Linjama

Ei sitä bensalla ajetakaan, vaan kivihiilellä (siellä Helsingissä).

Sähköauto kuluttaa 15 kWh satasella ja kun tuo määrä tuotetaan hiilivoimalassa, ovat co2-päästöt laskutavasta riippuen 10 - 15 kg/100 km. Polttomoottorilla ajamalla pääsee samaan enemmän kuin helposti.

Raitiovaunu pistää vielä paremmaksi: se kuluttaa noin 23 kWh/100km/matkustaja, mikä vaatisi verrokiksi, että jokainen ajaisi yksin jenkkiautolla.

Tietysti sähkön voi yrittää tuottaa jotenkin muuten (kuten muualla Suomessa tehdäänkin). Palataan asiaan sitten, jos se joskus onnistuu siellä niin hyvin, että voimme täällä maallakin ottaa mallia.

Käyttäjän myyrylainen kuva
Jorma Myyryläinen Vastaus kommenttiin #16

Energiateollisuuden mukaan Suomessa tuotetaan sähköstä kivihiilellä n. 15 %. Helsingissä Helenin myymästä sähköstä heidän oman ilmoituksensa mukaan fossiilisilla polttoaineilla, m.l. hiili, tuotettiin 35 %, ydinvoimalla 48 % ja uusiutuvilla loput 17 %. Samaan aikaan Motivan mukaan keskimääräinen sähköntuottamisen CO2-päästö on 200 g CO2/kWh ja kivihiilellä 341 g. Linjaman laskutoimistus ei siis pitäne paikkaansa.

Käyttäjän jlinjama kuva
Jussi Linjama Vastaus kommenttiin #18

Hiilen polttamisen co2-päästöihin ei todennäköisesti ole lainkaan laskettu lämmön osuutta, eikä muuta aiheeseen liittyvää toimintaa. Esimerkiksi tässä väitetään päästöksi 760-1300 g/kWh

http://fi.wikipedia.org/wiki/Hiilivoima

Tietysti jos samaa menetelmää sovelletaan autossa, eli lasketaan päästö vain siltä osin kuin polttoainetta liike-energiaksi muuttuu, pienenee sekin vastaavasti.

Helsingin sähkön osalta tilasto näyttää tältä:

Maakaasu ja kivihiili 68 %
Ydinvoima 21 %
Uusiutuvat energianlähteet 11 %

Näistäkin ydinvoima ja uusiutuvat ovat ilmeisesti tuontitavaraa muista kunnista.

Ihan purematta en siis niele väitettä, että sähköautolla ajettaisiin Helsingissä uusiutuvilla, jos sähkö töpselistä tulee.

Käyttäjän Timoteus kuva
Timo Huolman

-80 luvulla auton kulutukseksi ilmoitettiin 7 litraa, sillä pääsi kuuteen.

-90 luvulla autolle ilmoitettiin kultukseksi 6 litraa ja sillä pääsee kuuteen

2000 luvulla luvulla auton kulutukseksi ilmoitetaan 5 litraa ja sillä pääsee kuuteen.

kulutuksen evoluutiossa on aika pitkälti kyse mittaustandardin evoluutiosta.

Käyttäjän jlinjama kuva
Jussi Linjama

Johtunee aika pitkälti siitä, että autot ovat lihoneet 500 kg, tehoja on tullut 100 hp lisää ja moottori on säädetty katalysaattorin toiminnan, eikä pienimmän kulutuksen mukaan.
Nykyään perheautoluokassakin joku 200+ hp teho ja melkein kahden tonnin paino alkaa olla arkipäivää. 80-luvulla ei tainnut tuollaisia olla kuin V8-luokassa.

Käyttäjän Timoteus kuva
Timo Huolman

Totta tuokin, mutta tarkoitukseni oli lähinnä tuoda esille ilmoitetun ja käytännön kulutuksen poikkeamia eri ajanjaksoina vastaavan mallin sisällä.

Käyttäjän myyrylainen kuva
Jorma Myyryläinen

Auto on melkoisen iso investointi ja sellaisella pitäisi olla mahdollisimman hyvä käyttöaste ja -ikä jotta investoointi olisi mahdollisimman kannattava.

Toisaalta on lyhytnäköistä arvioida auton käyttöä vain hetkellisten päästöjen kannalta. Jopa yhden auton eliniän, m.l. suunnittelu, rakentaminen, ylläpito ja romuttaminen laskeminen on lyhytnäköistä ja vain osatotuus. Pitäisi arvioida autoilijan elinkaarta. Kumpi on ympäristön kannalta vähemmän haitallinen: henkilö jolle tarvitsee tehdä yksi tai kaksi autoa koko hänen autoiluikänään vai henkilö jolle pitää tehdä auto joka toinen vuosi.

Lisäksi päästöihin taitaa auton tekniikkaa enemmän vaikuttaa ajotyyli ja kuljettajan ratkaisut penkin ja ratin välissä jos auto vain kunnossa.

ja loppujen lopuksi koko liikenteen ympäristövaikutusten kannalta merkittävintä olisi suunnitella ja toteuttaa yhteiskunnan ja yhdyskuntien toimintaa niin, että ihmisten ja tavaroiden liikuttelemista minimoidaan.

Käyttäjän Timoteus kuva
Timo Huolman

Nykyvihreät ilmsesesti haluavat vihaamastaan autosta "osta uusi, älä käytä ja heitä pian pois" kaltaisen kulutusturhakkeen, autotehtaat ovat kernaasti tässä volyymiä kasvattavassa leikissä mukana ja tekevät mukisematta mahdollisimman heikkoja autoja kunhan se ympäristölakisääteisesti koskee kaikkia valmistajia jotta laadulla ei kukaan saa kilpailuetua.

Yllä olevasta voinee päätellä, että mielestäni vihreilläkin on sangen erikoinen käsitys ns. kestävästä kulutuksesta ja kehityksestä.

Käyttäjän myyrylainen kuva
Jorma Myyryläinen

Niinpä, autotehtaat käyttävät härskisti hyväkseen ihmisten hyväuskoisuutta. Ei riitä, että äijiä houkutellaan machoautojen konepelleillä lojuvilla pin-up -tytöillä ja vähäpäästöisyydellä viherpipertäjiä. Sen lisäksi autot tehdään niin, että mahdollismman suuri osa niistä on rakennettu kertakäyttöisistä osista eikä niin, että samaan kehikkoon voitaisi vaihtaa kulloinkin tarkoituksenmukaisia komponentteja tai kehittää autoa laite laitteelta.

Lisäksi autotehtaat tällä hetkellä sponsoroivat suomalaisia halvemmilla tehdashinnoilla kun verotus on mukamas niin tiukkaa. Jos alennamme verotusta, tetaan korottanevat tehdashintoja.

Mitä taas kestävään kehitykseen ja kulutukseen tulee niin taitaapa jopa liikenneministeriö vihertää enemmän. Sen kuvan ainakin saa kun lueskelee heidän tulevaisuuden skenaarioitaan ja liikennepoliittisia ohjelmiaan.

Käyttäjän KristianSheikkiLaakso kuva
Kristian Sheikki Laakso

En jaksa enää edes perustella tätä hölmöä ideaa laskea autoveron määrää.

Kertoo vain kokonaiskuvan puutteesta. Rikkaat rikastuu ja köyhät köyhtyy.

Käyttäjän riikkasoyring kuva
Riikka Söyring

"Autoveron tuotto on noin miljardi. Yhdessä muiden autoiluun kohdistuvien verojen kanssa sillä kustannetaan liikenneinfran ylläpitoa: rakennetaan siltoja, päällystetään teitä ja paikataan routavaurioita. Lisäksi on perusteltua verottaa autoilijoita myös aiheutetuista haitoista, kuten ilmastopäästöistä, melusta, pakokaasusta ja pienhiukkasista. Niilläkin on hintansa."

Autoveron tuotto taitaa kyllä mennä Eu:n sakkomaksuihin, jotka Suomelle on määrätty Suomen autojen tuontia, vuokrausta. liisausta ja rekisteröintiä koskevien, Eu-säädösten vastaisten omien viritelmien takia.

Eli yritättekö tehdä välttämättömyydestä hyvettä ja hankkia irtopisteitä ennen vaaleja?

---
Taxation: Commission requests FINLAND to amend its car tax legislation as regards leasing and rental vehicles

The European Commission has today formally requested Finland to amend its legislation to ensure that only a proportionate amount of car tax is levied upon the registration by a Finnish resident of a motor vehicle leased or rented in another Member State. The case concerns situations where the precise duration of the use can be determined, for instance on the basis of a leasing or rental contract.

The Commission is also concerned that the conditions and modalities of the refund system may discourage persons from making use of their freedom to provide and receive services from other Member States.

The Commission's request takes the form of a reasoned opinion. In the absence of a satisfactory response within two months, the Commission may refer Finland to the Court of Justice of the European Union.

http://europa.eu/rapid/press-release_MEMO-15-4489_...

Käyttäjän NinaPalomki kuva
Nina Palomäki

Ollaan juuri tehty autoveron poistamisesta kansalaisaloite. Odottaa vielä hyväksymistä.

Käyttäjän jukkarelander kuva
Jukka Relander

En missään tapauksessa kannata autoveron poistamista, koska autoveron tuotto käytetään autoilun aiheuttamien kustannusten kattamiseen. Kannatan sen tuoton optimointia.

Käyttäjän NinaPalomki kuva
Nina Palomäki

Nyt vaan on sellainen tilanne, että EU sakoittaa meitä suomalaisia autoverosta. EU:lle tilitetään sakkoja suunnilleen saman verran, mitä ihmisiltä kerätään autoveroja.

Mun mielestä suomalainen ihminen haluaa olla itsenäinen ja omistaa, joten tälläisen takia auton hankintahinta voisi olla samaa tasoa muun maailman kanssa. Mutta sitten vero voisi olla käyttökustannuksissa.

Käyttäjän myyrylainen kuva
Jorma Myyryläinen Vastaus kommenttiin #23

Mikä on "muun maailman" hintataso autoille? Miten se mitataan: suoraan valuuttakurssien kautta vai suhteutettuna ostovoimaan vai ...?

Autoveron alentaminen ja käytön verottaminen on viesti, että ostakaa ihmeessä lisää autoja mutta älkää käyttäkö niitä. Mitähän järkeä siinä mahtaisi olla?

Minun mielestäni viestin pitäisi olla: arvioikaa kulkemis- ja kuljettamistarpeitanne ja jos jostakin perustellusta syystä päädytte tarvitsemaan omaa yksityisautoa, hankkikaa käyttötarkoitukseenne sopiva ja pitäkää huolta, että sen elinkaari investointina on mahdollisimman pitkä ja käyttöaste sellainen, että se ei seiso turhan panttina.

Käyttäjän NinaPalomki kuva
Nina Palomäki Vastaus kommenttiin #24

Eiks sitä Saksasta ja Virosta tänne autoja tuoda? Niissä nyt on sama valuutta tällä hetkellä kuin meillä.

Tottakai pitää miettiä omaa käyttötarvetta. Jossain PK-seudulla on esim. hyvät julkiset kulkuyhteydet, mutta välillä on hyvä mennä kehä-3:n ulkopuolelle ja tämä onnistuu omalla autolla parhaiten. Ei kai auto tallissa saastuta.

Sitten taas maaseudulla on pakko olla oma auto. Voi olla ihan hyödytöntä tai vähemmän optimaalista järjestää pieneen kylään julkinen paikallisliikenne.

Jos asuu todellisella syrjäseudulla, niin siellä voisi olla joku alennus polttoaineverosta.

Toimituksen poiminnat